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本文转自【中国汽车报】；
在2026中国汽车论坛上，北京现代汽车有限公司总经理李凤刚公开批评，部分品牌为加快上市节奏，删减必要测试环节，让消费者变相充当试车员，埋下安全隐患。几乎同时，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程提升至3万公里。两件事看似无关，却共同指向同一行业病灶——“速成车”。从行业自省到标准升级，“速成车”被叫停的齿轮，正加速转动。
速度靠前站
质量边缘化
有数据显示，今年1~5月，中国市场累计推出542款新车，平均每天3.6款。新车迭代节奏愈发急促的背后，是不断被压缩的整车开发周期。在燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍在36个月以上，而如今不少品牌将这一周期压缩至18个月左右。新品投放节奏之密集、周期之短促，令比亚迪执行副总裁何志奇大呼：“彻底疯了，这可是汽车！”
中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任付于武在接受记者采访时表示，汽车产品开发周期的缩短与技术赋能密切相关。近年来，仿真技术的应用、平台化开发、模块化设计等都切实提升了汽车产品开发效率，降低了开发成本。比如有车企开发技术平台，将整车解构为多个核心模块，兼容油车、纯电、混动等动力形式，研发周期较传统平台大大缩短。
“500多款新车，这么多的车型，是否全部走完完整的体系化开发流程？”付于武直言，尽管技术的赋能客观上提升了产品开发效率，但在竞争日益白热化的当下，不排除部分企业存在急功近利的心态，通过对某些环节的取舍以确保产品尽快上市。一位业内人士便表示：“以前公司接一个燃油车项目，一套流程走下来要几年时间。现在接一个新能源汽车项目，从立项到结项，半年内就要求交差，市场‘卷’到根本没有慢慢打磨的机会。”
李凤刚也指出，整车开发分为设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段，二者测试侧重点完全不同，DV验证设计方案可行性；PV验证量产模具、产线能否稳定产出一致合格产品。删减任一环节都会造成生产一致性差、质量波动大。然而，某些品牌只做一个阶段，只做一个必有缺失，这也是部分品牌生产一致性较差、质量波动大的原因。
“速成车”乱象持续发酵，大量品质参差不齐的车型涌入市场，不仅埋下诸多行车安全隐患，更持续损耗消费者对车企的信任，长此以往必然动摇汽车产业稳健发展根基。近来，小鹏X9因高温大面积出现行驶趴窝故障，便有部分车主提出质疑：“大面积故障，上市前不做极热试验吗？”与此同时，搭载中创新航177Ah电池的部分营运车近期集中出现电池故障，对此，也有业内人士称：“制造商或许是为了抢占市场，匆忙组装，大幅缩短了验证测试时间。”
“速成车”的代价远不止于此。对于车企而言，频繁的换代同样是沉重的成本负担。正如何志奇所感叹：“一款新车动辄10亿元以上的投资、两年以上的开发周期，热度却维持不了3个月。”今年上半年，汽车行业利润1954亿元，同比下降20%，行业利润率仅3.8%，利润能力依旧偏弱。“速成”并没有带来可持续的增长，反而让整个行业陷入“越卷越亏、越亏越卷”的恶性循环。
3万公里红线划定
“速成车”将终结
可喜的是，相关监管部门已果断出手。全国汽车标准化技术委员会近日就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与传统燃油车标准对齐。其中，电动汽车可靠性行驶试验修改为“可靠性行驶试验的总里程不小于3万公里，其中直流充电累计里程占比不小于90%，即2.7万公里”。此外，混合动力汽车总试验里程不少于3万公里；插电式混合动力汽车需完成不少于1万公里的纯电模式可靠性试验。
全国汽车标准化技术委员会在编制说明中明确提出，此前国标中的部分内容随着时间推移已不满足技术发展需求，因此需要修订。本修改单规定了电动汽车可靠性测试的行驶里程和相应要求，提升了纯电动汽车市场准入验证测试的可靠性行驶里程，有利于我国新能源汽车产业的稳定健康发展。
实际上，今年年初，2026年工业和信息化部第1号公告发布《道路机动车辆生产企业准入审查要求》（以下简称《要求》）规定，便明确了增加汽车产品可靠性试验要求，进一步提高车辆产品质量水平，压实生产企业产品质量主体责任。《要求》中明确提出，传统汽车开展不小于3万公里的可靠性验证试验。纯电动汽车作为重要的市场组成部分，并且占比逐年提高，也应同时提高可靠性要求。此次新能源车型的可靠性行驶试验总里程的修订，正是这一准入审查要求的切实落地。
“这次标准的修订，本质上就是回应市场、消费者对车辆安全可靠的底层需求。”付于武称。在他看来，汽车行业的本质是给消费者提供安全、可靠的产品，汽车产业发展百余年，产品可靠性依靠企业严苛、体系化的完整开发流程与制造体系，电动化、智能化转型也不能动摇这一根本。付于武表示，技术的赋能终究无法替代实车道路试验，高寒、高温、高原、碰撞、疲劳、耐久等各类极限测试，是验证车辆可靠性、保障安全的硬性环节，绝无法省略，“压缩周期不能没有底线”。
重拳出击
坚守质量底线
3万公里新规只是开始。相关监管部门正以更密集、更严苛的方式向“速成车”亮剑。日前，工业和信息化部装备工业一司赴部分车企开展道路机动车辆生产企业产品安全保障能力和生产一致性监督检查。重点检查智能网联汽车安全保障能力、设计开发及生产能力、生产一致性保证能力等生产准入条件保持情况，现场随机抽取样车、动力电池等。工业和信息化部装备一司明确表示，将持续组织监督检查，依法依规对存在问题的企业严肃处理，坚决守牢汽车产品安全底线。
付于武对此高度认可：“质量是一票否决项，我非常支持监管部门常态化抽查车辆一致性、在售成品质量。”在他看来，国内可参考海外市场管理模式，加大处罚力度，重拳整治产品品质乱象。
当前，不正当竞争、同质化竞争、产业链乱象仍在持续，严重损害产业健康生态。中国汽车工业协会副秘书长陈士华此前指出，我国汽车行业正处于价格修复的初期阶段，仍有部分企业在海外市场价格变动较大，尚未真正走出“价格战”。此外，供应商账期、舆论宣传等问题虽有所好转，但仍需长期治理。对此，付于武认为，必须从根源入手，把整个汽车产业纳入法治化监管体系，强化全链条强力监管。
“产品质量是绝对不能退让的否决项，价格层面也要引导行业建立科学、合理、具备盈利空间的定价体系。”付于武强调，今年上半年汽车行业整体盈利能力下滑，必须规范市场价格秩序，企业既要供给市场合格产品，也需要合理利润维持经营、承担社会责任。
此外，车夫咨询合伙人曹广平认为，“速成车”现象的出现是市场、产品、技术、政策以及法律环境等方面的因素共同作用下，形成的“速成而不成、难成”的局面。尽管动力电池安全标准、可靠性行驶里程标准、定型试验标准等趋严能够对此起到一定约束作用，但若想真正杜绝“速成车”的存在，还需恢复“油电车同权竞争、国内外车辆产品同台竞争、合法合规同法律环境下竞争”的市场竞争环境。
文：张奕雯
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